| Fox 22 | |
ZeiltrimZeiltrim is één van de meest interessante en leukste aspecten van zeilen. Het kan ervoor zorgen dat een schip bestuurbaar blijft in sterke wind, het zorgt ervoor dat de snelheid naar believen aangepast kan worden en ook de loef of lijgierigheid van een schip kan sterk beïnvloed worden. Het gaat om een subtielere manier van zeiltrim, namelijk door gebruik te maken van trimlijnen die, zonder het zeil kleiner te maken of de schoot te vieren, erg veel invloed hebben.
Een schip gaat vooruit vanwege het vleugelprofiel in het zeil. Doordat de wind langs beide kanten van het zeil waait ontstaat er een onderdruk aan de lijzijde, waardoor het schip schuin vooruit wordt getrokken. Deze zeilkracht noemen we lift. Zeilkracht wordt gegenereerd door drie verschillende bronnen; de invalshoek van de schijnbare wind, de twist en de bollingspositie en bollingsdiepte die in het zeil is gesneden. (probeer een zeil maar eens vlak op de grond neer te leggen zonder vouwen/rimpels) Bij een optimale zeiltrim wordt de wind naar achter afgebogen. Hoe buig je nu de windstroom om naar achteren? Neem de maximale bolling en zorg dat je achterlijk zoveel mogelijk naar achteren wijst. Hoe boller een zeil, hoe meer druk er gegenereerd wordt. Lucht heeft, net als alle materialen in gasvormige of vloeibare toestand, een zekere viscositeit. Als gevolg daarvan ontstaat er een wrijvingsweerstand. Hierdoor zullen alle luchtdeeltjes in de onmiddellijke buurt van het omstroomde oppervlak worden afgeremd en daaraan vast gaan kleven. Bij niet te hoge windsnelheid wil de luchtstroming vanwege haar viscositeit (stroperigheid) de ronding van een gebogen oppervlak volgen en vastkleven aan een gebogen zeil. Bij toenemende wind zal de luchtstroming steeds meer geneigd zijn een rechtlijnige baan te volgen. We zullen de zeilen dus vlak moeten trimmen. De viscositeit van lucht is vijf keer zo klein als die van water. Een slecht onderhouden, aangegroeide lompe romp/kiel heeft natuurlijk onder water veel meer last van de wrijvingsweerstand dan een zeil met slechts een paar kreukels en stiksels. Aan de wind varend maken vorm- en wrijvingsweerstand van het zeil nauwelijks 25% van de totale weerstand uit. Een ander belangrijk element voor de snelheid van een schip is de twist in het zeil. Het doel is uiteindelijk om de maximale snelheid uit een schip te halen. Een zeil is zo gesneden dat het, hoe hoger je komt, uitwaait. Hierdoor wordt wind geloosd, de boot blijft rechtop varen waardoor het roer ‘grip’ blijft houden. Hoe harder het waait, hoe vlakker het grootzeil getrimd moet worden. Meestal is het zo dat een schip het beste vaart met een lichte positieve helling om zo een langere waterlijn te creëren en bij een kleine helling wordt het nat oppervlak iets kleiner. Bij het planeren de boot juist zo recht mogelijk varen, zodat de liftkracht naar beneden wordt gericht. Een zeilboot gaat vooruit door de vleugelwerking van het zeil. De bolling is hierbij een bepalende factor. De vorm van de zeilen bepaalt de hoeveelheid druk die opgebouwd wordt en daarmee indirect ook de snelheid van de boot. Hoe boller een zeil is, hoe meer druk er gegenereerd wordt. De bollingspositie is de plek in de lengterichting van het zeil (de koorde) waar de bolling het diepst is. Bij een voorzeil ligt deze op 30 tot 40 procent vanaf het voorlijk. De grootste profieldiepte van een grootzeil ligt ergens tussen de 35 en 45% vanaf het voorlijk. De bollingsdiepte geeft aan hoe diep de bolling van het zeil is. Bij veel wind is het wenselijk weinig bolling in de zeilen te hebben, terwijl je met weinig wind veel bolling in de zeilen wilt. De bollingsdiepte en bollingpositie zijn af te stellen door allerlei lijnen en trimmogelijkheden die we aan boord hebben. Aan de door de zeilmaker aangebrachte profieldiepte van een grootzeil kunnen we bij het trimmen niet zoveel doen. Zeilmakers leggen veel nadruk op het kiezen van de juiste doeksoort. De uitvoering en trimmogelijkheden van een zeil zijn veel bepalender dan de doeksoort. Het verschil in zeilprestaties tussen wel of niet een cunningham hole of onderlijkstrekker is echter veel groter dan het verschil in zeilprestaties tussen een goed Dacronzeil of laminaatzeil. De wind die je tijdens varen/zeilen voelt is de schijnbare wind. Het is een combinatie van de werkelijke wind en de wind die ontstaat door de snelheid van de boot. Als de werkelijke wind voorlijker dan dwars (aan de wind) inkomt, is de schijnbare wind sterker dan de werkelijke wind en zal die bovendien meer van voren komen. Als de werkelijke wind achterlijker dan dwars inkomt, is de schijnbare wind zwakker dan de werkelijke wind, maar komt hij nog steeds meer van voren. Alleen pal voor de wind varend, zijn ze gelijk in richting.
Bij de boottrim zijn er ongeveer vijftien onafhankelijke variabelen waarmee je kunt spelen, die ook nog constant veranderen. Grootzeilval:
De mast(buiging): Cunningham hole: Grootzeil- en fokkeschoot: Onderlijkstrekker of outhaul: Barberhauler (schoot(bij)haler): (Fokkeschoot) Inhaler: Neerhouder:
Kraanlijn: Reven: Leechlijntje (Reguleerlijntje): Zeillatten: De niet doorgelatte zeillatten zijn 50-60% van de zeilbreedte. Het effect op de bolling is vooral aanwezig bij latten die helemaal van achter- tot voorlijk lopen. Dit zie je bij een doorgelat grootzeil. Het beste zijn de doorlopende zeillatten die pas bij het voorlijk eindigen. Volledig doorgelatte zeilen zijn (nog) een zeldzaamheid op enkelromps jachten. Toch bieden zeillatten die van de mast tot het achterlijk doorlopen flinke voordelen: het zeil neemt als vanzelf een vrij goede vorm aan, ook als de bemanning niet echt actief met het trimmen van het grootzeil bezig is. Bovendien klappert het zeil veel minder bij hijsen, strijken en overstag gaan. Klapperen is de belangrijkste oorzaak van vormverlies en loslatende naden van zeilen, een doorgelat zeil gaat dus langer mee. Ook bij het bergen van het zeil is het dankzij de latten gemakkelijker de boel bij elkaar te houden en op de giek te vouwen. Het nadeel van volledig doorgelatte zeilen is de minder directe gevoeligheid voor verandering in de trim. Het zeil wil de bolling van de latten volgen, ook als val en onderlijkstrekker hard worden doorgezet om een vlakker profiel te bereiken. Daarom kiezen sportieve zeilers die graag met de trim bezig zijn vaak voor een tussenoplossing: twee doorlopende zeillatten bovenin en daaronder een aantal latten in het achterlijk. Dit geeft bovenin een stabiele vorm, maar onderin kan nog subtiel worden getrimd. Wedstrijdzeilers kiezen voor een zeil met een toplat tot aan de mast en de andere latten allemaal in het achterlijk. Dit biedt maximale trimmogelijkheden. Bij harde wind kan het voorlijk bijvoorbeeld killend woren gevaren, met een s-bocht in de trimstrepen; een situatie waarbij de toerzeiler al lang zou reven. Een doorgelat zeil heeft die mogelijkheid niet. De nadelen van doorgelatte latten zijn het extra gewicht van de lange latten en de compressie van de lat tegen de mast. Belangrijk bij zware latten die tot aan de mast lopen zijn de karren waarmee de lateinden langs de mast op en neer bewegen. Een leuver van een grootzeil is meestal maar een kunststof plaatje dat door een groef beweegt. In of langs dezelfde groef kan ook een gelagerde kar rijden. Hoe breder de kar, hoe beter hij de druk die de lat vanaf het achterlijk op de mast uitoefent, verdeelt. Het verdelen van de druk betekent minder wrijving.
Fractioneel tuig: als de achterstag boven de voorstag aangrijpt zorgt het aantrekken van de achterstag voor buiging in de mast. Deze kromming resulteert in een vlakker grootzeil bovenin. Je gebruikt de achterstag dus voor veel wind. Topgetuigde boot: de achterstag grijpt hier aan op de plek van de voorstag. Hierdoor wordt alleen de voorstag op spanning gebracht. Het doorhangen van de voorstag wordt hiermee verminderd en daarmee vermindert ook de bolling van de genua. Bij een topgetuigde boot gebruik je de achterstag dus voor veel wind. Voor fractioneel getuigde boten gebruik je de bakstag voor de spanning op de voorstag. Lei-oog: Roerdruk: Het grootzeil:
Aan de profieldiepte van een grootzeil kunnen we bij het trimmen niet zoveel doen, wat we wel in de hand hebben is de positie van de bolling. Bij weinig voorlijkspanning zakt de bolling naar achteren, als de spanning wordt opgevoerd schuift de bolling naar voren. De truc is dat we het voorlijk niet meer of minder spanning geven dan nodig is om het zeil z’n ingebouwde egale profiel aan te laten nemen. Meer bolling betekent meer druk en meer oploevende werking. Een te extreme bolling zorgt voor een verstoring van de luchtstroom. Let vooral op bij heel licht weer. Alleen al het gewicht van de giek kan genoeg zijn om het achterlijk dicht te laten staan. Het iets tillen van de giek met de kraanlijn kan in zo’n geval helpen. De bolling ver naar voren betekent minder oploevende werking en een effectievere werking van het vleugelprofiel op aan-de-windse koersen. Er wordt druk geloosd uit het grootzeil door het zeil vlakker te trimmen. Trek hiervoor de onderlijkstrekker en cunningham strak, en als je de mogelijkheid hebt, trim je de mast krom naar achteren door de achterstag aan te spannen. De bolling ver naar achteren betekent meer oploevende werking en vormt een soort halve ballon die zeer effectief is op ruime koersen. De kunst is om het grootzeil, ons tweede roer, zo te trimmen dat we altijd een lichte, constante loefgierigheid voelen. Een goede indicatie hierbij is de roeruitslag: de helmstok 4 à 5 graden naar loef is ideaal. Zo is de boot prettig te sturen, loopt gemakkelijk hoog aan de wind en de combinatie kiel/roer werkt met deze kleine uitslag het meest efficiënt.
Moderne jachten worden nauwelijks meer getuigd met een genua (overlappend voorzeil) maar met een niet of nauwelijks overlappend high aspect (hoog slank) voorzeil. De enorme genua was niet erg gevoelig voor een trim- of stuurfout. De smalle fok van tegenwoordig is minder vergevingsgezind. De schoot een paar centimeter strakker of losser verandert de vorm en daarmee de prestatie van de fok aanzienlijk. Bij weinig wind staat het lei-oog naar voren voor bolling in het onderste gedeelte van de fok. De valspanning is laag en door de geringe winddruk verschuift de bollingspositie niet naar achteren. Bij middenweer verstellen we het leioog naar het midden van de genuarail, zodat we met de schoot het voorzeil vlakker trekken en omdat de schoot minder naar beneden trekt ontstaat er iets meer twist. Om de goede profieldiepte te krijgen voeren we de voorstagspanning op. De fokkeschoot zetten we verder door om het zeill nog iets vlakker te maken. Bij harde wind moeten we zoveel mogelijk druk lozen. Het leioog staat maximaal naar achteren waardoor een vlak zeil met veel twist ontstaat. De schoot trekt meer achterwaarts en minder naar beneden. Door de achterstag flink door te zetten wordt de voorstagspanning verhoogd en hierdoor gaat de profieldiepte van de fok niet naar achteren. De valspanning wordt aangepast aan de gewijzigde voorstagspanning.
De theorie van loefgierigheid: de kracht die een schip laat oploeven, ontstaat door de horizontale afstand tussen het laterale punt en het zeilpunt. Het laterale punt is het centralepunt waarin de krachten die onder water op de boot werken samenkomen. Het zeilpunt is het punt waarin samengestelde liftkrachten samenkomen die op de verschillende zeilen werken. Als het zeilpunt recht boven het lateraal punt ligt is de boot neutraal op zijn roer. Op het moment dat een zeilboot gaat hellen, verplaatst het zeilpunt zich van recht boven het lateraalpunt naar ernaast. Het laterale punt remt de boot af (weerstand) terwijl het zeilpunt de boot vooruittrekt. Hoe groter de horizontale afstand tussen die twee, hoe groter de loefgierigheid. Niet alleen de horizontale afstand (helling) tussen zeilpunt en lateraalpunt bepaald de loefgierigheid, ook de hoeveelheid druk (bolling) in de zeilen heeft daar invloed op. Zet de bemanning op de loefrail, twist de zeilen of ga reven, leg zware spullen aan de hoge kant. Ouderwetse smalle langkielers worden over het algemeen zo getrimd dat ze precies koersneutraal zijn, zodat je het roer los kunt laten. Deze boten zijn dus meer geschikt voor de ‘luie’ toerzeiler. Helaas zijn de moderne ‘familietoerboten’, vanwege de woonruimte breed en hebben een relatief vlakke bodem en een korte kiel, net als een wedstrijdjacht. Die moderne boten zullen dus ook als een wedstrijdjacht getrimd moeten worden. Dat wil hoofdzakelijk zeggen met weinig helling en met actief ingrijpen van de bemanning. Als de boot te loefgierig is, dat wil zeggen er is meer dan 5 graden roeruitslag nodig, zowel aan de wind als met ruime wind, dan moet er iets aan de trim gebeuren. Hoe schever het gaat, hoe loefgieriger de boot. Bemanningsgewicht naar de hoge kant doet hier wonderen. Heb je eindelijk een heleboel power in je zeil getrimd, dan kan het gebeuren dat de boot vreselijk loefgierig is, zodat je een flinke roeruitslag moet geven. Veel roeruitslag geven remt natuurlijk, dus dat is geen optimale trim. Als het dan te scheef gaat (meer dan 15 graden helling), moet er druk uit de zeilen geloosd worden. Zeilminderen doe je van achter naar voren.
Ernstige loefgierigheid krijg je bij goede boten vooral als je grootzeil is uitgezeild en de bolling teveel naar achteren ligt. Je hebt dan een zak die achter aan de giek trekt. Dit kan een zeilmaker een beetje verhelpen, maar eigenlijk kun je dan beter nieuwe zeilen kopen. Als de mast gewoon rechtop staat mag de boot niet sterk loefgierig zijn. Wanneer de roerdruk teveel oploopt heb je achter je mast teveel kracht haaks op de boot. Dit kan komen door:
"Upwash" en “downwash”:
Zeiltrim met golven:
Trimmen in lengterichting
Invalshoek van de wind:Als je de zeilen goed wilt trimmen is het belangrijk dat je de richting van de wind in de gaten houdt. De stroming van de wind langs de zeilen is immers bepalend voor de effectiviteit van de zeilen. Staan de zeilen te los of te strak voor de koers die je vaart, dan zul je nooit 100% van je snelheid behalen. De hoek waarin de wind inkomt heet de invalshoek (Engels: angle of attack). De invalshoek wordt beïnvloed door de snelheid, richting van de wind en je eigen snelheid. Omdat je door je eigen snelheid ook wind genereert is je eigen snelheid van invloed op de invalshoek. Dit komt door de schijnbare wind. De schijnbare wind is de wind waar een zeiler op vaart, die hij kan meten en vooral voelt. Wanneer een zeiler met 6 knopen tegenwind, met een snelheid van 10 knopen vaart, ervaart hij dat als een wind van 16 knopen. Wanneer deze zeiler keert en met diezelfde 6 knopen met de wind mee vaart, dan daalt de schijnbare wind tot 4 knopen. Als hij nu 90º draait, en de wind komt dus van opzij, dan voelt de zeiler de werkelijke wind van opzij én de wind geproduceerd door snelheid. Deze winden samen doen vermoeden dat de wind schuin van achteren komt. Dit is dus de schijnbare wind. Neerhouder:De neerhouder is een belangrijk trimmiddel aan boord, in het bijzonder met ruime en voor-de-windse koersen. Hij moet met ruime wind en voor-de-wind het omhooggaan van de giek voorkomen. Het achterlijk blijft dan gesloten en het zeilvlak wordt niet overmatig vervormd. Het goed gebruiken van de neerhouder met veel wind levert ook veel op. De neerhouder neemt dan de functie over van de schoot op ruime koersen, wanneer deze de giek niet meer naar beneden kan trekken en hiermee bepaal je dus ook de twist in het zeil. Bij weinig wind geen neerhouderspanning omdat je dan veel twist nodig hebt. Met vlagerig weer laat je iemand met de lijn van de giekneerhouder in de hand zitten. Zodra de boot veel gaat hellen, los met die neerhouder, en als de wind weer afneemt de neerhouder weer aantrekken. Er komt nog een veiligheidsaspect bij: Bij harde wind van achteren treden bij een sterk gedraaid zeil in het bovengedeelte naar loef gerichte krachten op. De boot begint dan ongecontroleerd te slingeren. De neerhouder kan dit beperken. Reven: Nog even dit: waarom werkt het verminderen van het zeiloppervlak van een rolfok, zoals je tegenwoordig op bijna alle toerboten aantreft, niet om te reven? Zelfs door een klein beetje inrollen neemt de bolling toe en loopt het diepste punt van de bolling naar achteren. Hierdoor neemt in eerste instantie de zijwaartse kracht in het zeil alleen maar toe en de voorwaartse kracht neemt af. Je gaat dus langzamer en schever, waardoor de loefgierigheid weer toeneemt en je moet nog meer reven. Om het zeil vlak te kunnen oprollen om het aluminiumprofiel van het rolreefsysteem moet de bolling worden opgevuld. Een schuimstrook in het voorlijk corrigeert het zeilprofiel in gereefde toestand. Breed in het midden, halve maanvormig, naar boven en beneden naar niets uitlopend, zorgt er voor dat bij het indraaien van het rolsysteem, de gevormde rol dikker wordt in het midden, zodat er bij iedere draaiing meer zeil uit het midden (= bolling), weggetrokken wordt. Kortom het zeil wordt hierdoor vlakker, juist bij meer wind. Ook de doorhanging van het voorstag die met de wind toeneemt, schuift extra doek (= bolling), het zeil in. Twist:
Traveller: Met de overloop/traveller geven we het grootzeil de goede stand ten opzichte van de hartlijn van het schip; het criterium is de roeruitslag: niet minder dan 3 à 4 graden, niet meer dan 6 à 7 graden. In de praktijk betekent dit dat bij licht tot middenweer de giek vrijwel tegen de hartlijn geschoot kan worden, waarbij Cunningham hole:Een cunningham hole oftewel je voorlijkstrekker is een extra oog dat zich ongeveer 15 centimeter boven de halshoek bevindt. Door dit oog naar beneden te trekken zorg je er voor dat de bolling meer naar voren komt en wordt de onder/voor-zijde van het zeil vlakker. Door deze handeling verplaatst het drukpunt van het zeil zich naar voren, dus de boot wordt minder loefgierig. De boot zal hierdoor minder gaan hellen. Een prettige optie tussen ongereefd en gereefd in. Het grootzeil moet qua snit wel gebouwd zijn voor een cunningham hole. In principe zijn alle cunningham systemen gelijk. Het verschil zit voornamelijk in de vertraging die gebruikt wordt. Logisch, bij een grotere boot moet je een grotere vertraging gebruiken, simpelweg omdat de kracht anders te groot wordt om de voorlijkspanning effectief te kunnen verstellen. Ik zou adviseren om voor grootzeilen tot 25m² een 1:4 vertraging te gebruiken, daarboven een 1:6 vertraging. Uitvoering:
De bolling van zeilen worden over het algemeen tussen de 30 en 45 procent gesneden, dus voor het midden van het zeil. Trek je nu aan de cunningham dan zal deze de bolling naar voren verplaatsen en daarmee je zeil vlakker maken. Tevens verander je hier het drukpunt van je grootzeil/fok. Het krom maken van je mast doe je nooit met je cunningham. Bij kleinere boten moet je zelfs de cunningham eerst lossen voordat je rond de boei gaat omdat je anders je cunningham oog er uitscheurt. Hoog aan de wind:Bij hoog aan de wind is het meestal de bedoeling om zo hard mogelijk en zo hoog mogelijk te varen. Vaak zie je een neiging om het zeil maar helemaal naar binnen te trekken. Dit heeft geen zin als daarbij de lucht naar loef wordt afgebogen, dan ben je namelijk lucht naar loef aan het ombuigen en maak je dus meer zijwaartse kracht die leidt tot een grotere driftweerstand. Bij weinig wind een iets geopend achterlijk om de luchtstroom niet te verstoren (gemiddelde twist) met een behoorlijke bolling die redelijk ver naar voren staat. Met weinig wind is een te strak voorlijk een speedkiller, het is voldoende om net de kreukels uit het voorlijk te halen. Bij veel wind een open achterlijk (veel twist) erg weinig bolling, die zoveel mogelijk naar voren zit om mogelijk hoogte te winnen. Met een vlakker zeil kun je het zeil wel verder aantrekken, maar met een vlakker zeil buig je minder lucht om en krijgt minder kracht. Een trucje is om iets meer helling te nemen, de lucht gaat dan vlakker langs het zeil. Er kunnen meerdere redenen zijn waarom een boot aan-de-wind niet lekker zeilt. Daarbij is de stand van de mast enigszins van belang, maar het is niet zo dat hij standaard altijd maar naar achteren getrimd moet zijn. Voor de wind is het gunstiger als hij voorover getrimd is. Wat veel meer van belang is is de buiging van de mast. Wat ook veel voorkomt is dat de stagspanning niet goed is, de mast staat dan veel te los op de boot. Enkele tips:
Halve wind/voor de wind:Halve wind en voor-de-windse trim gaat allemaal over power. Je wilt zoveel mogelijk druk. Aan-de-wind is het belangrijk dat de boot ook hoog tegen de wind in vaart, bij halve wind en voor-de-wind hoef je hier niet druk over te maken. Stap één in het toevoegen van power is het vieren van de achterstag en de onderlijkstrekker. Vier de onderlijkstrekker niet teveel, maar zo ver, dat er meer diepte in het zeil komt. Stap twee het aanspannen van de giekneerhaler. Je mag het grootzeil best dichttrekken, maar let op de tell-tales. Als deze niet meer vliegen heb je de neerhaler te ver aangetrokken. Veel druk betekent een gesloten achterlijk, een iets minder diepe bolling dan bij weinig wind, maar wel op dezelfde plek. Er kan best veel spanning op de neerhaler komen, zorg ervoor dat deze voldoende vertraagd is. Stap drie is om eventueel de val en de cunningham een klein beetje te vieren, hierdoor komt de bolling wat verder naar achteren te liggen. Het grootzeil wordt zo krachtiger. Halve wind: Voor de wind:
Spinnakertrim:Het trimmen van de spinnaker doe je met de schoten, de boompositie (hoek t.o.v. de wind) en hoogte boven dek en met behulp van barberhaulers. Boompositie ten opzichte van de wind; bij ruime koersen, meer of gelijk aan 120 graden, de boom haaks op de windrichting. Bij halve windse koersen, de boom iets meer doorhalen, zodat deze een hoek tussen de 90 en 75 graden met de schijnbare wind maakt. Bij scherpe koersen en meer wind de boom laag zetten, hierdoor komt de bolling voor in de spinnaker te zitten. Bij scherpe koersen en minder wind, de boom in middenpositie, hierdoor komt de bolling iets meer naar achteren. Bij ruime koersen en meer wind, de boom hoog zetten, hierdoor wordt het zeil wat vlakker bovenin en boller onder in, waardoor je meer controle houdt. Bij ruime koersen en weinig wind, de boom wat lager zetten, hierdoor is het zeil bovenin boller en worden de lijken wat strakker, waardoor de spinnaker gemakkelijker vol blijft staan. Met de barberhauler breng je de lijsschoot naar voren. Het voor de wind doorzetten van de barberhauler betekent dat het onderlijk boller wordt (prettig bij harde wind). Bij scherpe koersen de loef barberhauler flink doorzetten. Dit beschermt niet allen je reling, maar maakt het schip koersvaster, waardoor je minder snel uit het roer dreigt te lopen.
Onder de knop 'Techniek Specials' op deze website wordt de theorie en praktijk van het spinnakeren stap voor stap uitgelegd. Masttrim:Het spreekt bijna voor zich, maar let er op dat je mast altijd loodrecht op het schip staat. Zorg ervoor dat de hoofd- en onderwanten een behoorlijke spanning hebben. De valling, dat wil zeggen de helling naar achteren vanuit een loodrechte stand, mag licht aanwezig zijn. Hierdoor wordt de boeg ontlast, dat is weer beter voor de zeegang en geeft een schuin naar boven gerichte voortstuwing, waardoor er minder weerstand in het water is. Laat de valling nooit te veel zijn (is trouwens afhankelijk van de lengte van je voorstag). Want voor de wind wil je liever een rechte mast hebben, dat geeft meer grootzeiloppervlakte.
|
Een zeil is allang geen lapje stof meer. Zeilmakers begrijpen steeds meer over wind, stroming en de optimale vorm die een zeil moet hebben om daar gebruik van te maken. Wedstrijdzeilers weten het al jaren: je boot loopt beter en sneller en stuurt gemakkelijker als de zeilen er goed op staan. Er is voor toerzeilers nog wel iets te leren. En dat is nodig ook, want moderne toerjachten zijn steeds vaker ook voorzien van een goed trimbare tuigage. Het trimmen van de zeilen is eenvoudiger dan het lijkt, maar enige kennis is er wel voor nodig. Maar naar onze overtuiging is het idee achter de zeiltrim door bijna alle zeilers te volgen die enige zeilervaring hebben.
Fokkeval:
De schoot bepaalt de invalshoek ten opzichte van de wind. Afhankelijk van de invalshoek zal de grootschoot dus strakker of losser moeten. De grootschoot heeft geen effect op de bolling van het zeil. De twist van het zeil wordt echter wel beïnvloed door het gebruik van de schoot. Aan de wind corrigeer je dat met de overloop en op ruimere koersen met de neerhouder. Bij de schoot van de fok is het echter niet zo dat je automatisch de twist uit het zeil trekt wanneer je de schoot hard aantrekt zoals bij het grootzeil. Dat komt omdat het lei-oog hier een andere rol speelt dan de overloop bij het grootzeil. 
Overloop: 
Wanneer het doek niet stijf is kan het achterlijk snel gaan trillen. Dit zorgt voor verstoring van de windstroom, wat niet wenselijk is. Als je het leechlijntje aantrekt zal het trillen (grotendeels) verdwijnen. Nadeel is dat het zeil naar loef kan krullen en daarmee de windstroom nadelig wordt beïnvloedt. Bij de fok heb je twee leechlijntjes waar je er bij het grootzeil maar eentje hebt. Ze dienen hier hetzelfde doel; het voorkomen van geflapper van de lijken. Zet de regulierlijn zo door dat het zeil net niet trilt. Zet het nooit te strak door, zodat het de wind naar loef laat afbuigen. 
Achterstag:
Grootzeiltrim is een kwestie van evenwicht, het spelen met de vorm en de stand van het grootzeil, tot er een goede balans is tussen de zeilen en het onderwaterschip. Niets beïnvloedt de loef- of lijgierigheid van de boot zo sterk als de vorm van het grootzeil; vooral de stand van het achterlijk speelt hier een grote rol: een bol getrimd grootzeil met een ‘dicht’ achterlijk maakt de boot loefgierig, een vlak getrimd zeil met een ‘open’ achterlijk maakt de boot minder loefgierig of soms zelfs lijgierig.
Het grootzeil heeft een “ingebouwd” profiel, waarvan de grootste diepte op ongeveer 43% vanaf het voorlijk ligt, iets voor het midden dus. Probeer de bolling op deze plaats te houden met de valspanning; opvoeren met toenemende wind en verminderen onder lichtere omstandigheden. Er is niets op tegen om bij lichtweer de bolling naar 50% te laten zakken om wat meer roerdruk te krijgen. De volgende stap is het op de juiste spanning zetten van het onderlijk met de onderlijkstrekker/outhaul. De spanning op het onderlijk beïnvloedt de bolling van het zeil, vooral in het onderste 1/3 gedeelte. Gebruik niet te veel spanning bij licht tot middenweer, net genoeg om de verticale plooitjes boven het onderlijk te laten verdwijnen. Bij toenemende wind moet de spanning worden opgevoerd om het zeil onderin af te vlakken. Ook hier geldt weer, net als bij de valspanning, dat op ruimere koersen de spanning wat verminderd kan worden, ook bij meer wind.
Op een ruime en aan-de-windse koers zal een modern zeiljacht altijd loefgierig zijn, het moet alleen niet te gek worden. De algemene stelregel is dat het roer ongeveer 3 à 5 graden uitslag moet maken om rechtuit te varen. Als je het roer loslaat zal de boot onmiddellijk oploeven. Niets aan te doen. Een beetje loefgierigheid is op een moderne boot met een korte diepe kiel nodig om meer "lift" te creëren, zodat de boot minder verlijert. Als een moderne boot niet loefgierig is, is hij fout getrimd en loopt hij niet hoog genoeg aan de wind. 
Om die loefgierigheid te beperken wordt de mast soms zover mogelijk in het mastspoor (de roestvrijstalen constructie onder de mast) naar voren geschoven. In principe is dit wat de loefgierigheid betreft juist, maar het is niet goed om de mast (gedeeltelijk) vóór het mastspoor uit te laten steken, omdat dan de drukkracht van de mast niet goed wordt doorgeleid naar het hoofdschot/steunpaal.
Golven zorgen ervoor dat het schip en daarmee de zeilen heen en weer bewegen. Zowel ten opzichte van de wind als ten opzichte van het water. Als je zeil heen en weer beweegt betekent dit dat de wind door het schommelen ook steeds iets anders binnenkomt. Je mag daarom niet superkritisch zijn op de zeiltrim in hoge golven. Als de wind iets voorlijker inkomt of iets dwarser, dan moet de zeiltrim ook nog redelijk zijn. Aan de wind dus iets meer op snelheid varen in plaats van op hoogte. Ook remmen golven de snelheid van de boot af. Een boller voorzeil helpt de boot zich beter tegen de golven in te werken. Voor je kiel geldt dat deze ook heen en weer beweegt. Dit is het simpelst te verbeteren door iets meer op snelheid te varen waardoor de drifthoek en daarmee de driftweerstand minder wordt. Je bent het grootse gedeelte van de tijd bezig om golven te beklimmen, aangezien het golf af sneller gaat en dus minder tijd kost. Wanneer er tegen een golf op wordt gevaren zal met name de snelheid van de top van de mast erg laag zijn. Hierdoor zal de schijnbare wind in de top veel ruimer inkomen. Met wat extra twist staat je zeil op dat moment optimaal.
Dat je behalve met je zeilen ook met je gewicht kunt trimmen wordt vaak niet eens beseft. Een scherp kajuitjacht ontleent zijn stabiliteit aan het gewicht van de kiel. Open boten blijven overeind doordat de bemanning met haar lichaamsgewicht de druk in de zeilen compenseert door bijvoorbeeld aan loef op het gangboord te gaan zitten. Met de positie van de bemanning zijn dus een aantal voordelen te behalen. Maar dit is wel afhankelijk met welk type boot je zeilt. Als de boot wat achterover hangt dreigt als snel de spiegel in het water te komen. En als de spiegel gedeeltelijk onder water komt, betekent dit meestal dat het water daar een raar hoekje om moet en daarmee extra weerstand maakt. Als de spiegel te ver boven water steekt zit er een heel stuk romp niet in het water. Dit heeft tot gevolg dat de lengte van de waterlijn korter wordt en daardoor de golfmakende weerstand dreigt toe te nemen. Zo kan je de mate van loefgierigheid bij aan-de-windse koersen redelijk beïnvloeden. Hoe meer gewicht je naar achteren brengt, hoe hoger het voorschip uit het water komt, waardoor de winddruk in het voorzeil het voorschip gemakkelijker naar lij drukt. Hierdoor vermindert de loefgierigheid enigszins, waardoor je minder roeruitslag hoeft te maken. Is je schip te lijgierig, doe het tegenovergestelde. 
Laat de bemanning zo veel mogelijk midscheeps plaatsnemen. Het breedste gedeelte van de boot is vaak de beste plek. Bemanning achterin; boeg komt omhoog en het schip wordt meer uit het water omhooggetrokken, waardoor de weerstand vermindert. Spiegel in het water, bemanning naar voren; spiegel komt los van het water en de weerstand van het water neemt af. Afhankelijk van het type boot kan je dus ‘spelen’ met dit verplaatsbare gewicht. Het is volstrekt duidelijk dat het effect van het verplaatsen van de bemanning op lichtere boten veel groter is dan bij zwaardere boten. 
Op tijd reven is trouwens ook aan te raden. Bij teveel wind moeten we zeil minderen. Het gaat daarbij niet om stormachtig weer: veel zeilers reven al vanaf windkracht vier. Vergeet niet, een rif wordt niet voor niets in het zeil gemaakt. Reven wil simpelweg zeggen, het zeiloppervlak verkleinen. Globaal verlaag je het grootzeil met 20 procent van de P-maat (lengte van het voorlijk). Er komt in feite weinig theorie kijken bij reven. Door zeiloppervlak te minderen breng je het hellend moment, het zeilpunt naar beneden. Hierdoor wordt de roerbalans behouden. Je kunt beter eerder reven en je boot rechtop varen, dan dat je met enige regelmaat uit het roer loopt omdat je de traveller te laat of niet verder kunt laten vieren. 
Twist is de mate waarin het bovenste deel van het zeil uitwaait naar buiten. (uitwaaiing van het achterlijk bovenin). Hoe hoger je komt hoe harder het waait. De wind wordt namelijk afgeremd door de wrijving met water. Bij halve wind komt de schijnbare wind bovenin je zeil dus ruimer in als onderin je zeil. Bovenin moet je zeil dus meer uitstaan. Twist, het ‘verdraaien’ van het zeilprofiel, is dus nodig om het zeil goed te stellen ten opzichte van de naar boven toe steeds ruimer invallende schijnbare wind. Omdat je zeil over de volle lengte moet worden afgesteld op de schijnbare wind (de resultante van ware wind en de tegenwind door je eigen snelheid) is de hoek waaronder het zeil bovenin ten opzichte van de aanstroming van de wind staat anders dan onderin. Als je zeil ten opzichte van je giek veel uitwaait naar lij dan heb je veel twist. Wanneer je zeil bovenin even strak staat als onderin heb je weinig twist. Een gesloten achterlijk betekent dat het zeil juist helemaal niet uitwaait. Dit heeft veel effect op de zeiltrim. Door twist wordt de boot ook minder gevoelig voor de juiste invalshoek. Immers, als je zeil bovenin los staat en onderin strak is er altijd wel een deel wat goed getrimd is. Opvallend is dat twist onder helling een grote invloed heeft. Als het schip onder helling komt lijkt de lucht meer vanaf onderen te komen, dat wil zeggen uit de richting van de giek. Het profiel van het zeil wordt dan dus wat anders gevolgd. Bij veel twist en grote hellingshoeken heeft dit een zeer grote invloed. Wanneer is de twist juist gekozen? Als alle telltales in je achterlijk naar achteren wijzen. Heb je geen telltales in het achterlijk (zoals bij je fok) dan is het een goede vuistregel dat als je wat oploeft het zeil gelijkmatig van boven tot onder begint te killen en niet eerst boven of onder. De schootspanning is van directe invloed op de twist in het zeil: veel spanning geeft een ‘dicht’ achterlijk en weinig twist, als de schootspanning wordt verminderd krijgt het zeil meer twist en het achterlijk ‘opent’ zich. Let vooral op bij heel licht weer. Alleen al het gewicht van de giek kan genoeg zijn om het achterlijk te dicht te laten staan. Het iets tillen van de giek met de kraanlijn kan in een dergelijk geval helpen.
het heel goed mogelijk is dat de traveller iets aan loef staat. Bij toenemende wind (denk aan val- en onderlijkspanning!) zullen we de traveller wat moeten laten vieren om de roerdruk te verminderen. Daarnaast kunnen we de schoot iets meer ruimte geven voor wat meer twist en dus minder druk bovenin het zeil. Als de traveller zover naar lij moet worden gezet dat het grootzeil voor meer dan de helft begint te killen, we maken immers de spleet tussen grootzeil en fok steeds kleiner, wordt het tijd om wat gas terug te nemen. 
Hoe groot je boot ook is, je zult altijd een oog of een lus in je zeil moeten laten maken door de zeilmaker. Deze gaan we gebruiken om het voorlijk onder spanning te krijgen. Makkelijk is om een lijn aan de voet van de mast te bevestigen, deze dan door het oog te laten lopen en daar dan een vertraging aan te bevestigen. Gebruik altijd een Dyneema lijn voor deze toepassing, een cunningham-lijn mag niet teveel rekken. Je kunt wel een relatief dunne lijn gebruiken voor deze toepassing, dunne dyneema lijnen zijn sterk genoeg voor deze toepassing. Dit is natuurlijk wel afhankelijk van de mogelijkheid om de cunningham-lijn om een lier te kunnen leggen om zo extra kracht te kunnen zetten. Blijf tijdens het aantrekken van de cunningham altijd wel op de vorm van je zeil letten, dan kan je zien dat je de plaats van de bolling zeer gemakkelijk verstellen kan. Soms is het handig om een klem op de blokken van de cunningham zelf te hebben, maar je kunt er ook voor kiezen een klem op het kajuitdak te plaatsen, om zo alle lijnen makkelijk vanuit de kuip te kunnen verstellen. Het is maar waar je voorkeur naar uitgaat. 
Vier in licht weer het grootzeil steeds zover dat het voorlijk net gaat killen en trek het dan weer aan. Als richtwaarde mag je rekenen dat bij halve wind een verdraaiing van de bovenste zeillat van ca. 15 graden normaal is, aan de wind is 5 graden normaal. Let erop dat je niet teveel helling krijgt. Het is niet erg om het voorlijk een beetje te laten killen als je de boot dan mooi vlak kan varen. Let op de snelheid, je kunt soms veel snelheid winnen door het grootzeil een stukje te vieren. Probeer wat en kijk naar de snelheidsmeter welk effect het heeft. In zwaar weer is het vooral belangrijk om de boot onder controle te houden. Wanneer je vaart met veel helling en roerdruk, zet de neerhaler dan wat losser en vier de grootschoot om ervoor te zorgen dat je niet uit het roer loopt.
